Демонтаж головки блока и поршевых групп при ремонте двигателя
Одним из важных технологических операций в ремонте автомобилей и ремонте двигателя является снятие и дефектация головки блока и поршневой группы. Чтобы снять головку блока, необходимо отвернуть ее болты. На некоторых двигателях момент затяжки болтов очень высок, особенно у болтов, работающих на пределе текучести. При отворачивании таких болтов желательно соблюдать определенные правила по ремонту автомобилей и ремонту двигателей, предохраняющие болты от повреждения и поломок:
Одоним из важных технологических операций при ремонте автомобилей и ремонте двигателя является снятие и дефектация головки блока и поршневой группы. Чтобы снять головку блока, необходимо отвернуть ее болты. На некоторых двигателях момент затяжки болтов очень высок, особенно у болтов, работающих на пределе текучести. При отворачивании таких болтов желательно соблюдать определенные правила по ремонту автомобилей и ремонту двигателей, предохраняющие болты от повреждения и поломок:
1) использовать инструмент, точно соответствующий шлицам головки болта (их количеству и размерам);
2) если болты имеют внутренние шлицы, то необходимо предварительно очистить их от загрязнений, иначе ключ не войдет в шлицы полностью и повредит их;
3) при чрезмерно больших усилиях страгивания болтов предварительно следует "обстучать" болты ударами молотка через ключ.
Эти правила нередко позволяют без повреждений отвернуть и другие "прикипевшие" болты в различных соединениях деталей двигателей.
Прокладка головки обычно "прилипает" к плоскостям блока и головки, поэтому перед снятием головки ее необходимо "оторвать" от блока. Для этого удобно пользоваться рычагами (большая отвертка, монтажная лопатка или другой аналогичный инструмент), прикладывая их вблизи углов головки. На этой операции нельзя опирать инструмент на плоскость стыка головки или блока, чтобы не повредить их. Освободив головку, ее легко снять, приподняв над блоком. После снятия головки блока необходимо перевернуть двигатель, снять поддон картера и маслоприемник или маслонасос (в зависимости от конструкции двигателя). Шатуны с поршнями следует вынимать поочередно, чтобы не перепутать их крышки. Если предполагается повторно использовать поршни, то прежде, чем вынимать их из блока, стоит оценить износ цилиндров. Так, при износе цилиндра свыше 0,1 мм выталкивание поршня вверх может привести к упору поршневых колец в уступ, образовавшийся на верхней части цилиндра и поломке поршня.
Существуют различные приспособления для растачивания верхней части цилиндров, из которых следует отметить приспособление с центрированием по средней (малоизношенной) части цилиндра и самоустанавливающийся по обрабатываемой поверхности инструмент типа зенкера. При отсутствии специальных приспособлений острый край "ступени" можно притупить вручную шабером, сделанным из старого треугольного напильника.
Если использование старых поршней не планируется, износ цилиндров невелик или на их поверхности нет уступа (это иногда встречается даже при больших износах), то можно вынимать поршни с шатунами из блока и без подготовки. Для того, чтобы после отворачивания гаек легче было снимать крышку шатуна, можно поочередно слегка постучать по торчащим стержням болтов выколоткой из мягкого металла или просто ручкой молотка. Для шатунов с крышками, затягиваемыми болтами без гаек, ослабить крышку для последующего снятия можно, если отвернуть болты не полностью и также слегка ударить по их головкам. Далее следует надавить на поверхность разъема (или на болты) шатуна длинным стержнем из мягкого металла, например, алюминия, меди или латуни и вытолкнуть поршни с шатунами из цилиндров.
При необходимости, когда поршень из цилиндра выходит туго, можно постучать по стержню молотком, однако нельзя упирать стержень во вкладыш или поверхность постели, чтобы не повредить детали. После снятия каждого поршня следует сразу же установить крышку на шатун и слегка закрутить ("наживить") гайки не менее чем на 4-5 оборотов, чтобы они не потерялись при мойке.
У некоторых двигателей малого рабочего объема с "мокрыми" гильзами нельзя вынуть поршни с шатунами, не сняв гильзы в сборе с поршнями и шатунами из блока, если ширина нижней головки шатуна больше диаметра цилиндра.
Демонтаж "мокрых" гильз из блока цилиндров нередко бывает затруднен из-за коррозии по установочному цилиндрическому поясу на гильзах и блоке. Для снятия гильзы можно использовать оправку из мягкого материала, с помощью которой гильза "выбивается" или "выдавливается" из блока. Не рекомендуется применять подручные средства и стучать по нижней кромке гильзы, чтобы не повредить ее.
Если предполагается повторное использование поршней, их можно промаркировать (например, процарапать на днище поршней цифры - номера цилиндров), однако это не избавляет от измерений поршней и цилиндров перед сборкой и совершенно не означает, что поршни надо ставить строго в том же порядке. Маркировать шатуны не имеет смысла по двум причинам:
1) шатуны современных двигателей всегда одинаковы как по размерам, так и по весу (по крайней мере, должны быть такими);
2) шатуны не являются изнашиваемыми деталями, т.е. не прирабатываются к другим деталям. Правда, в конструкциях с плавающим пальцем изнашивается втулка в верхней головке шатуна, однако в подавляющем большинстве случаев даже при очень больших пробегах разница в размерах отверстия во втулках не превышает нескольких микрон. Такими отклонениями вполне можно пренебречь.
Не следует при разборке маркировать и вкладыши коленчатого вала, даже если планируется их повторное использование. Обычно зазоры в подшипниках в более или менее длительно работавшем двигателе достигают 0,08+0,09 мм и более. В то же время разница в толщине вкладышей по затертому (приработанному) и незатертому участкам рабочей поверхности, как правило, не превышает 0,010-0,015 мм (это можно измерить), т.е. во много раз меньше зазоров. Такими малыми различиями можно пренебречь и устанавливать вкладыши при сборке произвольно.
1) использовать инструмент, точно соответствующий шлицам головки болта (их количеству и размерам);
2) если болты имеют внутренние шлицы, то необходимо предварительно очистить их от загрязнений, иначе ключ не войдет в шлицы полностью и повредит их;
3) при чрезмерно больших усилиях страгивания болтов предварительно следует "обстучать" болты ударами молотка через ключ.
Эти правила нередко позволяют без повреждений отвернуть и другие "прикипевшие" болты в различных соединениях деталей двигателей.
Прокладка головки обычно "прилипает" к плоскостям блока и головки, поэтому перед снятием головки ее необходимо "оторвать" от блока. Для этого удобно пользоваться рычагами (большая отвертка, монтажная лопатка или другой аналогичный инструмент), прикладывая их вблизи углов головки. На этой операции нельзя опирать инструмент на плоскость стыка головки или блока, чтобы не повредить их. Освободив головку, ее легко снять, приподняв над блоком. После снятия головки блока необходимо перевернуть двигатель, снять поддон картера и маслоприемник или маслонасос (в зависимости от конструкции двигателя). Шатуны с поршнями следует вынимать поочередно, чтобы не перепутать их крышки. Если предполагается повторно использовать поршни, то прежде, чем вынимать их из блока, стоит оценить износ цилиндров. Так, при износе цилиндра свыше 0,1 мм выталкивание поршня вверх может привести к упору поршневых колец в уступ, образовавшийся на верхней части цилиндра и поломке поршня.
Существуют различные приспособления для растачивания верхней части цилиндров, из которых следует отметить приспособление с центрированием по средней (малоизношенной) части цилиндра и самоустанавливающийся по обрабатываемой поверхности инструмент типа зенкера. При отсутствии специальных приспособлений острый край "ступени" можно притупить вручную шабером, сделанным из старого треугольного напильника.
Если использование старых поршней не планируется, износ цилиндров невелик или на их поверхности нет уступа (это иногда встречается даже при больших износах), то можно вынимать поршни с шатунами из блока и без подготовки. Для того, чтобы после отворачивания гаек легче было снимать крышку шатуна, можно поочередно слегка постучать по торчащим стержням болтов выколоткой из мягкого металла или просто ручкой молотка. Для шатунов с крышками, затягиваемыми болтами без гаек, ослабить крышку для последующего снятия можно, если отвернуть болты не полностью и также слегка ударить по их головкам. Далее следует надавить на поверхность разъема (или на болты) шатуна длинным стержнем из мягкого металла, например, алюминия, меди или латуни и вытолкнуть поршни с шатунами из цилиндров.
При необходимости, когда поршень из цилиндра выходит туго, можно постучать по стержню молотком, однако нельзя упирать стержень во вкладыш или поверхность постели, чтобы не повредить детали. После снятия каждого поршня следует сразу же установить крышку на шатун и слегка закрутить ("наживить") гайки не менее чем на 4-5 оборотов, чтобы они не потерялись при мойке.
У некоторых двигателей малого рабочего объема с "мокрыми" гильзами нельзя вынуть поршни с шатунами, не сняв гильзы в сборе с поршнями и шатунами из блока, если ширина нижней головки шатуна больше диаметра цилиндра.
Демонтаж "мокрых" гильз из блока цилиндров нередко бывает затруднен из-за коррозии по установочному цилиндрическому поясу на гильзах и блоке. Для снятия гильзы можно использовать оправку из мягкого материала, с помощью которой гильза "выбивается" или "выдавливается" из блока. Не рекомендуется применять подручные средства и стучать по нижней кромке гильзы, чтобы не повредить ее.
Если предполагается повторное использование поршней, их можно промаркировать (например, процарапать на днище поршней цифры - номера цилиндров), однако это не избавляет от измерений поршней и цилиндров перед сборкой и совершенно не означает, что поршни надо ставить строго в том же порядке. Маркировать шатуны не имеет смысла по двум причинам:
1) шатуны современных двигателей всегда одинаковы как по размерам, так и по весу (по крайней мере, должны быть такими);
2) шатуны не являются изнашиваемыми деталями, т.е. не прирабатываются к другим деталям. Правда, в конструкциях с плавающим пальцем изнашивается втулка в верхней головке шатуна, однако в подавляющем большинстве случаев даже при очень больших пробегах разница в размерах отверстия во втулках не превышает нескольких микрон. Такими отклонениями вполне можно пренебречь.
Не следует при разборке маркировать и вкладыши коленчатого вала, даже если планируется их повторное использование. Обычно зазоры в подшипниках в более или менее длительно работавшем двигателе достигают 0,08+0,09 мм и более. В то же время разница в толщине вкладышей по затертому (приработанному) и незатертому участкам рабочей поверхности, как правило, не превышает 0,010-0,015 мм (это можно измерить), т.е. во много раз меньше зазоров. Такими малыми различиями можно пренебречь и устанавливать вкладыши при сборке произвольно.